Thuật ngữ chuyên ngành Hàng Hải (P.2)

Nhóm N

Natural wastage Hao hụt tự nhiên	Là hao phí, thiếu hụt không thể tránh đối với một số hàng hóa chuyên chở do đặc tính của nó hoặc do cách chuyên chở. Thí dụ: Chuyên chở dầu phải chịu hao phí tất nhiên vì dầu bốc hơi hoặc chuyên chở các loại hàng rời phải chịu hao phí tất nhiên vì rơi vãi và không thể dọn sạch hết hàng trong hầm tàu. Vì lẽ đó, người bảo hiểm quy định mức miễn giảm (Franchise) thích hợp với tỷ lệ hao hụt tự nhiên để tránh trách nhiệm bồi thường.
Nautical error Lỗi hàng vận	Chỉ những lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người phục vụ cho người chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận trong việc điều khiển, chạy tàu. Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý ghé vào cảng ngoài luồng,… Điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error) hoặc lỗi về quản trị tàu (error in management of the ship). Quy định này có lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial error in management and handling of the cargo) mà chủ tàu thường viện cớ tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách. Do đó, chủ hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng.
Near clause Điều khoản đến gần	Trách nhiệm của người chuyên chở là đưa tàu đến địa điểm bốc dỡ hàng đúng quy định trong hợp đồng. Nhưng đôi khi do những trở ngại bất ngờ ngoài sự kiểm soát của tàu (Bến đậu hư hỏng bởi bão tố, đường vào cảng bị cạn vì đất cát dồn đến, cảng bị phong tỏa,…) làm cho con tàu không đến nơi một cách an toàn. Để đề phòng trường hợp ấy, một số hợp đồng quy định “Điều khoản đến gần” cho phép người chuyên chở được đưa tàu đến một địa điểm gần đó để giao nhận hàng coi như vẫn hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Gencon quy định: “Con tàu đã nói sẽ đến cảng xếp hàng… hoặc địa điểm gần đấy mà con tàu có thể cập bến an toàn và luôn luôn đậu nổi…” (The said vessel shall proceed to the loading port… or so near thereto as she may safely get and he always afloat…).
Negligence clause (Inchmaree clause) Điều khoản sơ suất	Điều khoản quy định những hư hỏng của máy móc trong tàu do sự sơ suất, bất cẩn (Negligence) của thuyền viên gây nên không được coi là tai nạn hàng hải (Maritime perils) và do đó sẽ không được bảo hiểm bồi thường. Điều khoản này còn được gọi là điều khoản Inchmaree (Inchmaree clause) do một vụ kiện đã được tòa án xét xử con tàu có tên Inchmaree theo điều khoản quy định trên.
Negotiable Bill of Lading and non-negotiable Bill of Lading Vận đơn lưu thông và vận đơn không lưu thông	Vận đơn lưu thông là chứng từ vận tải hợp pháp, cho phép chủ hàng có tên trong vận đơn thực hiện việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận đơn cho một người nào khác bằng cách trao tay hay ký hậu (Endorsement). Vận đơn gốc (Original) sạch-hàng đã xếp lên tàu (Clean on board) có ghi chữ “Lưu thông” (Negotiable) có nghĩa là vận đơn có thể được chuyển nhượng cho người khác và vẫn được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Ngược lại, các bản vận đơn có ghi chữ “Không lưu thông” (Non-negotiable) là những bản phụ của vận đơn gốc (Copies) không được chuyển nhượng cho người khác và sẽ không được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Chúng chỉ được dùng làm bằng chứng trong các nghiệp vụ liên quan cần đến (Cảng, quản lý xuất nhập khẩu, thống kê,…)
Net capacity Dung tích tịnh	Dung tích tịnh của con tàu còn được gọi là dung tải tịnh của con tàu (Net Tonnage) là sức chứa hàng của nó tính bằng m3 khi con tàu đạt đến mớn nước biển mùa hè. Như vậy, dung tích tịnh của con tàu không bao gồm các khoang khác dùng ngoài mục đích chứa hàng (Buồng máy, nơi sinh hoạt thuyền viên, kho thực phẩm, hầm chứa nhiên liệu,…)
Net charter Thuê tàu trả thực cước	Con tàu được thuê theo điều kiện trả thực cước nghĩa là sau khi con tàu được giao cho người thuê tại cảng bốc hàng đầu tiên, thì từ đó người thuê phải tự mình gánh chịu phí bốc / dỡ hàng và các loại phí khác tại cảng bốc hàng đầu tiên, các cảng bốc hàng kế tiếp và cảng dỡ hàng. Sau khi dỡ xong hàng, tàu được hoàn trả cho chủ tàu thì từ đó phí rời cảng và các phí khác sẽ do chủ tàu gánh chịu. Như vậy, tiền cước thuê tàu theo điều kiện này được tính dựa trên phí vận chuyển đơn thuần. Hiện nay, điều kiện thuê tàu này ít được dùng và hầu như nó chỉ được sử dụng ở Hoa Kỳ.
New Jason clause (Amended Jason clause) Điều khoản Jason mới (Điều khoản Jason được sửa đổi)	Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được phép thu nhận phần tỷ lệ đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc chạy tàu hoặc sai lầm trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu đặt ra điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng”.
No cure no pay Không cứu được, không chi trả	Thuật ngữ dùng trong hợp đồng cứu hộ (Salvage Agreement), có nghĩa là: tiền cứu hộ chỉ được chi trả khi tài sản được cứu phù hợp với hợp đồng.
Non vessel operating common carrier (NVOCC) Người vận tải (Chuyên chở) công cộng không tàu	Trong vận chuyển hàng bằng container, đại bộ phận các hãng tàu chỉ chở thuê trọn container (FCL/FCL) mà không nhận chở thuê hàng lẻ (Không đủ trọng tải, thể tích container). Để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng lẻ, một số người kinh doanh dịch vụ vận tải mà phần lớn là những Công ty giao nhận hàng đứng ra làm người chở thuê hàng lẻ. Họ tập hợp hàng hóa từ nhiều chủ hàng, sắp xếp và phân loại cho đủ trọn một hay nhiều container rồi sau đó họ thuê hãng tàu container là những người vận tải thực sự để chở hàng đến đích giao cho người nhận, bởi vì bản thân họ không có tàu. Thu nhập của họ là khoản tiền chênh lệch giữa tiền cước nhận được từ các chủ hàng lẻ và tiền cước mà họ phải trả cho hãng tàu container. Họ được gọi là “Người vận tải công cộng không tàu”.
Non delivery Không giao hàng	Thuật ngữ dùng để chỉ người chuyên chở không có hàng để giao cho người nhận tại cảng đến mà lẽ ra đó là nghĩa vụ của mình. Tàu không giao hàng có thể do nhiều nguyên nhân gây ra như: Thiên tai (Bão làm đắm tàu và hàng…), hàng bị trộm cắp, bị mất tung tích, bị tịch thu, bị phá hoại,… Tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn và nguyên nhân không giao hàng mà xác định trách nhiệm người chuyên chở đối với “Không giao hàng”.
Non reversible layday Thời gian bốc dỡ không bù trừ	Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian làm hàng của tàu tại cảng bốc và cảng dỡ hàng không gộp chung làm một mà tách riêng thành thời gian bốc hàng (Loading time) và thời gian dỡ hàng (Discharging time). Như vậy, việc thưởng / phạt bốc dỡ nhanh, chậm cũng do đó được tính riêng lẻ mà không được tính gộp thời gian bốc và thời gian dỡ hàng để được bù trừ cho nhau.
Norgrain (North American Grain Charter – Party)	Hợp đồng thuê chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ và Canada, do Hiệp hội môi giới và đại lý tàu Hoa Kỳ soạn thảo (Association of Ship Brokers and Agents-USA)
Not always afloat but safe aground Không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn	Tại một bến cảng mà người thuê tàu biết trước là có độ sâu ít nhiều hạn chế đối với mớn nước của con tàu được thuê nhưng đáy bến là bùn mềm thì người thuê tàu yêu cầu chủ tàu chấp nhận ghi vào hợp đồng thuật ngữ trên, có nghĩa là: tàu không luôn luôn đậu nổi tại bến cảng, mà cho phép tàu có lúc chạm đáy trong điều kiện tàu và hàng vẫn được bảo đảm an toàn. Bằng quy định này, người thuê tránh được sự phản đối và khiếu nại của người chuyên chở và vẫn được phép xuống hàng đầy tàu dù đáy tàu vẫn chạm nhẹ trên đất bùn.
Notice of readiness Thông báo sẵn sàng bốc / dỡ	Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ tàu phải thông báo bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi hoặc nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. Tàu được coi là đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau: – Tàu đã đến đúng địa điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đã đến gần nơi ấy mà tàu có thể tiếp cận được một cách an toàn. – Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, hải quan, y tế, kiểm dịch). – Tàu đã chuẩn bị đủ mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh sáng,…) tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc rời, hợp đồng thuê tàu đôi khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi người thuê tàu (Người gởi hoặc người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao vào ngày làm việc địa phương thì sau đó, thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu Gencon quy định “Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận trước 12 giờ cùng ngày và bắt đầu tính từ 6 giờ ngày hôm sau nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận vào giờ làm việc buổi chiều của ngày hôm trước”.

Nhóm O

Off-hire clause or suspension of hire Clause Điều khoản đình thuê	Theo thông lệ và quy định của hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có nghĩa vụ trả cước trong suốt thời gian từ khi nhận đến khi trả tàu. Nhưng trong hợp đồng thường có ghi thêm điều khoản đình thuê nghĩa là người thuê tàu có quyền đình thuê một cách hợp lý và không trả cước trong thời gian mà con tàu mất khả năng hoạt động kinh doanh vì những nguyên nhân đã được hai bên thỏa thuận như: Tàu mắc cạn; bị cháy; vỏ máy hoặc thiết bị hư hỏng, tàu thiếu phụ tùng dự bị lẽ ra phải có để thay thế bộ phận hư hỏng, tàu không hoạt động do lỗi lầm, sơ suất của thuyền viên; tàu vào ụ để bảo dưỡng định kỳ kỹ thuật,…Ở một số hợp đồng thuê định hạn, người ta quy định cách tính thời gian đình thuê bắt đầu từ khi con tàu mất khả năng hoạt động cho đến khi nó trở lại hoạt động tại nơi mà trước khi nó đã ngừng hoạt động vì sự cố nào đó (Put back clause). Luật pháp của một số nước lại quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu nó vượt quá khoảng thời gian miễn tính (Threshold rule). Thí dụ: Hợp đồng thuê định hạn Baltime quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu tàu ngừng hoạt động quá 24 tiếng đồng hồ và khi tính thời gian đình thuê sẽ tính toàn bộ, không có khấu trừ. Hợp đồng cũng quy định nếu tàu ngừng hoạt động do thời tiết xấu (Bão tố, sương mù), động đất, băng hoặc cồn cát phong tỏa, đình công bãi công của thuyền viên hoặc công nhân bốc dỡ trên bờ… thì thời gian ấy không được tính vào đình thuê. Điều khoản đình thuê khá phức tạp, lý do và cách tính thời gian đình thuê còn nhiều điểm chưa thống nhất nên người thuê tàu cần đàm phán và thỏa thuận cụ thể với chủ tàu.
Offer Chào giá – Đơn chào giá	Trong thuê tàu chuyến, việc chào giá cho thuê do chủ tàu phát ra cho người thuê. Nội dung đơn chào giá gồm có: – Tên địa chỉ hãng tàu. – Tên và đặc điểm con tàu. – Khối lượng và tính chất loại hàng. – Cảng bến bốc / dỡ. – Cước phí và điều kiện thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng thuê tàu, hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu,..) Nếu là thuê tàu định hạn, hãng tàu phải mô tả đầy đủ và chính xác con tàu (Ship’s description). Nội dung gồm có: – Tên và địa chỉ hãng tàu. – Tên tàu, năm đóng, quốc tịch và nơi đăng ký. – Trọng tải và dung tích. – Số lượng và kích thước hầm hàng. – Trang bị bốc dỡ và bảo vệ hàng. – Tốc độ và mức tiêu hao nhiên liệu. – Cước phí và điều kiện thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng, kỳ hạn cho thuê,…) Người thuê nghiên cứu đơn chào giá và trả lời bằng nhiều cách: – Chấp nhận thuê hoàn toàn theo đơn chào giá (Clean accept). – Từ chối hoàn toàn không mặc cả (Charterer’s decline owner’s offer without counter). – Từ chối đơn chào giá và chào lại (Charterer’s decline owner’s offer and counter – offer as follows…) Chào giá của chủ tàu có 2 dạng: Chào giá cố định (Firm offer) và chào giá có điều kiện (Offer subject to…)
On – Carrier Người vận tải (chuyên chở) nối tiếp	Là người hoặc công ty ký hợp đồng đảm trách chuyên chở hàng nối tiếp từ cảng hoặc nơi bốc dỡ của tàu biển (tàu biển viễn dương) đến đích giao hàng cuối cùng thường nằm sâu trong nội địa bằng ô tô tải, tàu hỏa hoặc sà lan.
On hire survey – Off hire survey Giám định tiếp nhận thuê – Giám định chấm dứt thuê	Trong thuê tàu định hạn, khi kỳ hạn thuê chấm dứt, người thuê phải hoàn trả cho chủ tàu con tàu trong tình trạng tốt (In good order and condition) như khi nó đã được giao cho người thuê sử dụng từ ban đầu, trừ những hao mòn tự nhiên thông thường (Ordinary wear and tear excepted). Do đó, để bảo vệ lợi ích công bằng cho 2 bên, hợp đồng thuê tàu định hạn quy định lúc giao tàu cho người thuê và lúc người thuê hoàn trả cho chủ tàu, con tàu phải được giám định kỹ lưỡng về mọi mặt và biên bản giám định được xác định làm cơ sở cho việc tiếp nhận và giao trả tàu.
Once on demurrage, always on demurrage. “Một khi bắt đầu thời gian bị phạt bốc/dỡ chậm, thời gian bốc/dỡ chậm trễ sẽ được tính liên tục”.	Khi đã xảy ra chậm trễ bốc/dỡ hàng so với quy định của hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu, người gửi hoặc người nhận hàng sẽ không còn được áp dụng điều kiện “Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu được loại trừ, không tính vào thời gian bốc dỡ”. Thời gian bốc/dỡ chậm được tính bắt đầu từ ngày hết hạn bốc/dỡ xong hàng trong thực tế, trong đó gồm các ngày Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu và chỉ trừ đi thời gian bốc/dỡ bị ngắt quãng do lỗi của phía tàu như: Chểnh mảng làm việc của thuyền viên, cần cẩu tàu bị hỏng, tàu không thể cung cấp năng lượng cho bốc dỡ,… Open conference Hiệp hội vận tải “mở” Chỉ hiệp hội vận tải tàu chợ quy chế thoáng, không đòi hỏi bỏ phiếu để kết nạp thành viên mới.
Open cover Hợp đồng bảo hiểm bao (mở sẵn)	Là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa được 2 bên – người bảo hiểm và người được bảo hiểm ký kết trước khi thực hiện các chuyến vận chuyển hàng. Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản xác định: Tình hình hàng hóa, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến đi, điều kiện bảo hiểm, phí suất bảo hiểm, thời hạn hiệu lực và các chi tiết khác đã được 2 bên nhất trí thỏa thuận. (Khối lượng hàng cụ thể cho từng chuyến chuyên chở chưa được xác định). Người được bảo hiểm sẽ thông báo kịp thời cho người bảo hiểm các chi tiết thiết yếu về chuyến gửi hàng và yêu cầu người này ký phát bảo hiểm đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm nếu cần. Thông báo này sẽ không được trao chậm hơn lúc bắt đầu dỡ hàng từ tàu tại cảng đích đã được nêu trong hợp đồng.
Open rate Cước suất “mở”	Là loại cước mà người gửi hàng hoặc người giao nhận thương lượng với hãng tàu để vận chuyển 1 mặt hàng nào đó khối lượng ít hơn khối lượng tối thiểu mà hãng tàu quy định để nhận chở đối với mặt hàng ấy. Cước suất mở thấp hơn cước suất được công bố trên biển cước và thường được áp dụng đối với một mặt hàng đi thẳng từ cảng gửi tới cảng đích.
Outport or Outside port Cảng ngoài luồng	Tàu chợ hoạt động theo tuyến cố định và theo lịch trình chạy tàu được công bố trước, ghi rõ tên các cảng chính mà tàu ghé qua để giao hoặc nhận hàng (Main ports of call). Ngoài ra tàu có thể công bố một số cảng phụ gọi là“Cảng ngoài luồng” dọc tuyến đi mà tàu có thể ghé bất thường nếu chủ hàng yêu cầu với số lượng hàng hóa đủ để trang trải chi phí vào ra cảng và có lãi.
Outsider Hãng tàu ngoài hiệp hội vận tải	Là những công ty kinh doanh chở thuê độc lập, không tham gia và do đó cũng không bị ràng buộc bởi quy chế của hiệp hội vận tải mà tự mình đặt ra các điều kiện chở thuê và cước phí. Hãng tàu ngoài hiệp hội là đối tượng cạnh tranh của các thành viên hiệp hội vận tải cùng kinh doanh chở thuê chung tuyến đường.
Overloaded ship Tàu xếp hàng quá tải	Chỉ con tàu đã xếp hàng vượt quá mớn nước an toàn cho phép có thể dẫn đến sự cố, tai họa không lường được.
Overside delivery clause or under tackle clause Điều khoản giao hàng qua mạn tàu hay dưới móc cẩu	Điều khoản này cho phép người nhận hàng có thể nhận loại hàng đóng kiện dưới móc cẩu trên bờ hoặc trên sà lan. Nếu người nhận nó ý định sử dụng sà lan của mình để nhận hàng qua mạn tàu thì phải thông báo cho chủ tàu 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến và khi nhận hàng phải làm hàng liên tục không kể ngày đêm, Chủ nhật, ngày lễ theo khả năng bốc dỡ nhanh nhất của con tàu. Nội dung của điều khoản này quy định: “Người nhận hàng có thể chọn cách dỡ hàng bằng sà lan của mình nhưng không được vì nó gây chậm trễ cho tàu. Các sà lan nhận hàng sang mạn phải làm việc liên tục ngày đêm kể cả Chủ nhật và ngày lễ. Thông báo về quyết định dùng sà lan dỡ hàng sang mạn phải được trao 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Nếu không có thông báo, tàu có quyền từ chối dỡ hàng bằng sà lan và có quyền giao hàng trực tiếp lên bờ hoặc bằng công cụ vận tải nào khác mà mọi chi phí do đó phát sinh sẽ do người nhận hàng gánh chịu”. “Điều khoản giao hàng qua mạn tàu” có nội dung quy định tương tự như “Điều khoản dưới móc cẩu” (Under tackle or souspalan) được sử dụng phổ biến trong ngành hàng hải của Pháp.

Nhóm P

Paramount clause Điều khoản đứng đầu (Vận đơn)	Gọi là “Điều khoản đứng đầu” vì tính chất ý nghĩa rất quan trọng về pháp lý của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ, vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules) thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đã ký kết hoặc phê duyệt Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc mình. Tuy nhiên vẫn còn một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của mình làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ý trong việc chở hàng bằng tàu chuyến, người chuyên chở ký phát vận đơn trên đó có “Điều khoản đứng đầu” dẫn chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng thì vận đơn này là một văn bản pháp lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với điều khoản của hợp đồng thuê tàu đã được ký kết.
Parcel List Bản khai gói chở kèm	Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ, bưu phẩm vặt… (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quý, máy ảnh). Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản lược khai hàng hóa để xuất trình cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.
Parcel receipt Phiếu nhận gói chở kèm	Là chứng từ mà thuyền trưởng ký phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu. Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị, tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,… Phiếu nhận gói chở kèm không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch và không được ký hậu.
Packing list or Packing note Phiếu đóng gói	Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì, kích cỡ,… Phiếu đóng gói được đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng hóa.
Part Cargo Phần hàng	Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển.
Partial delivery or partial shipment Giao hàng từng phần	Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận theo định kỳ (Shipment by instalment).
Particular Average (P.A) Tổn thất riêng	Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải là tổn thất chung vì nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm ấy.
Penalty clause or Indemnity clause Điều khoản tiền phạt hày điều khoản bồi thường	Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đã ký kết gây nên tổn thất có chứng cứ cho người thuê thì phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được.
Performance Clause Điều khoản hiệu suất	Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rõ: nếu tàu chạy không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định mức, thì người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu.
Perils of the sea Hiểm họa của biển –Tai nạn của biển	Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt (Wrecking), mất tích (Missing),… được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong tình hình hoạt động bình thường trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt vì buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh chìm do sự phá hoại của một phần tử khiêu khích.
Perishable Goods Hàng dễ hỏng	Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá trình vận chuyển nhiều ngày trên biển và đòi hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió, làm lạnh, ướp đông,… Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,…
Pick up Charge Phụ phí nhận container	Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi, nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ý đồ của người cho thuê.
Pier to house Từ cầu cảng đến nhà xưởng	Dùng để chỉ loại chuyên chở của hãng tàu container nhận hàng từ người gởi tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp, kho…) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận.
Pilotage	1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, còn gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc dẫn đường ra, vào cảng.
Port dues or Harbour due Cảng phí	Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm: Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan (Customs dues) và đôi khi còn có phí ánh sáng đèn pha (Light dues).
Port of registry or Port of registration Cảng đăng ký	Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải cho phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng ký (Ở Việt Nam là cơ quan Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó thì sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ hoàn chỉnh của tàu
Pro-forma charter Bản dự thảo hợp đồng thuê tàu	Để tiện lợi cho đàm phán ký kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy, Grainvoy,… làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên vì các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham khảo “bản dự thảo hợp đồng thuê tàu” làm cơ sở cho đàm phán thương lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994)
Promotional Rate Cước suất khuyến mãi	Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hãng tàu hay một Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới.
Prompt delivery or spot delivery Giao ngay lập tức	1. Theo hợp đồng mua bán “Giao ngay lập tức” có nghĩa là người bán phải giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể một số ngày sau khi ký kết hợp đồng). 2. Theo hợp đồng thuê tàu định hạn, “Giao ngay lập tức” có nghĩa là chủ tàu phải giao tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu).
Protecting Agent Đại lý giám hộ	Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của mình và giám sát việc làm của đại lý tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng.
Protection & Indemnity (P&I) Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu	Là một loại hình bảo hiểm riêng biệt do “Hội tương hỗ của các chủ tàu” đảm trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lãnh đạo là Hội đồng giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lý những công việc hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo tình hình mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết thì phần còn lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều “Hội tương hỗ của các chủ tàu” được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: – 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đã được “Bảo hiểm thân tàu” (Hull insurance) bồi thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lý trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. – Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. – Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: – Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. – Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. – Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. – Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). – Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. – Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). – Phí áp dụng biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu –500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: – Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quý,…) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. – Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lý hàng bị tổn thất mà không đòi được người nào khác bồi thường. – Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho bãi hay xử lý ngoài kho bãi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đã được hội chấp thuận. – Phần tỷ lệ hàng hóa tổn thất trong tổn thất chung hoặc cứu hộ phân bổ cho bên khác nhưng chủ tàu không thu được do vi phạm hợp đồng chuyên chở. – Vì sự cố gây tổn thất hàng xảy ra thường xuyên và nguyên nhân khá phức tạp nên hội phải xác định rõ trường hợp hội được miễn trách đồng thời đòi hỏi chủ tàu hội viên có trách nhiệm đầy đủ cứu chữa hàng và thực hiện tốt các quy tắc, thủ tục khiếu nại thì mới được hội chấp thuận bồi thường. 5. Đối với di dời xác tàu (Ship’s wreck removal) – Chi phí, phí tổn trục vớt, di dời hoặc phá hủy xác tàu được bảo hiểm kể cả việc đánh dấu và báo hiệu ánh sáng tại nơi ấy mà chủ tàu hội viên phải thực hiện theo luật định, theo lệnh tòa án hoặc theo một điều khoản của hợp đồng bồi thường đã được hội chấp thuận. – Các chi phí phát sinh khác do kết quả của trục vớt, di dời, phá hủy xác tàu, mà chủ tàu hội viên chịu trách nhiệm. 6. Đối với rủi ro phạt vạ: do nhà đương cục, tòa án hoặc trọng tài thuộc các trường hợp: – Thiếu sót trong chấp hành quy tắc an toàn kỹ thuật hay quy định của bất kỳ nước nào liên quan đến con tàu được bảo hiểm. – Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa so với số liệu của chứng từ hoặc chở lậu hàng hóa. – Vi phạm thể lệ hải quan, quy định nhập cảnh. – Gây ô nhiễm dầu, thoát thải khí độc. – Các hành động bất cẩn, lỗi lầm của thuyền viên hay đại lý tàu. Ngoài các rủi ro được hội gánh chịu nêu trên, chủ tàu hội viên có thể yêu cầu hội bảo hiểm thêm về cước phí, tiền phạt bốc dỡ và bảo vệ (Freight, demurrage & defence) là loại bảo hiểm không nằm trong diện P & I.

Nhóm R

Rate of freight or Freight rate Cước suất	Là số tiền cước chuyên chở phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa: tấn, m3 hoặc container.
Readdressing Việc chuyển đổi địa chỉ	Trong việc gởi hàng, có những trường hợp cá biệt mà người thuê phải sửa đổi địa chỉ người nhận hàng khác với địa chỉ đã ghi trên vận đơn trước kia. Như vậy, người thuê phải kịp thời thông báo cho tàu và được tàu chấp nhận. Việc chuyển đổi địa chỉ chỉ nên thực hiện trong tình thế bắt buộc và người thuê yêu cầu chuyển đổi địa chỉ thường phải chịu thêm phụ phí.
Rebate or Freight abatement Giảm cước	Trong thuê tàu chợ hoặc thuê tàu vận chuyển container, chủ tàu thực hiện việc giảm cước công khai hay bí mật nhằm khuyến khích người thuê tàu gắn bó chuyên chở hàng hóa với mình đồng thời sử dụng việc giảm cước như một lợi khí cạnh tranh với các chủ tàu khác. Tất nhiên khi chủ tàu là thành viên của một hiệp hội vận tải nào đó thì việc giảm cước của họ sẽ tuân thủ sự quản lý và chỉ đạo thống nhất của tổ chức này. Có 2 cách giảm cước: – Giảm cước ngay (Immediate rebate): Chủ tàu trả ngay số tiền cước được giảm giá vào lúc người thuê thanh toán cước chở hàng (~ 9-10% trên giá cước). – Giảm cước định kỳ hay hồi khấu (deferred rebate ) : Chủ tàu căn cứ vào hợp đồng giảm cước (Rebate contract) với khách thuê quen mà thực hiện chi trả tiền giảm cước theo định kỳ 3 hoặc 6 tháng / lần tùy thỏa thuận. Trong vận chuyển hàng bằng container, chủ tàu giảm cước bằng cách thưởng khuyến khích cho khách hàng (Incentive) tức là khấu trừ một tỷ lệ phần trăm (~1-2,5% ) trên tiền cước phải trả. Đối với khách hàng có khối lượng hàng lớn, chủ tàu thực hiện chiết khấu căn cứ theo hợp đồng định kỳ – số lượng ( Time – volume contract ). Thí dụ : “Trong định kỳ 6 tháng, chủ hàng xếp được 200 TEU đầu tiên sẽ trả số tiền cước là…., nếu xếp vượt quá số lượng nói trên sẽ được giảm giá và trả cước thấp hơn là…”.
Received for shipment bill of lading (Custody bill of lading ) Vận đơn nhận hàng trước để chở	Là chứng từ mà người chuyên chở ký phát cho người thuê tàu hay người gởi hàng xác nhận mình đã nhận hàng, chờ tàu đến sẽ bốc xếp và vận chuyển. Vận đơn nhận hàng trước để chở có chức năng như một biên nhận hàng hóa làm bằng chứng cho nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ ngày nhận cho đến ngày giao trả hàng tại nơi đến. Nhưng theo thông lệ quốc tế, vận đơn nhận hàng trước để chở không được người nhập khẩu và ngân hàng chấp nhận là 1 trong bộ chứng từ thanh toán trong mua bán quốc tế với lý do là hàng chưa thực xếp xuống tàu, trừ khi có một thỏa thuận nào khác giữa người mua và người bán. Do đó, sau khi hàng đã thực tế được xếp xuống tàu người gởi hàng phải yêu cầu đổi “Vận đơn nhận hàng trước” thành “Vận đơn hàng đã xếp” (On board B/L).
Reefer ship or refrigerated ship: Tàu đông lạnh	Là tàu được trang bị hệ thống máy làm lạnh, dùng để chở các loại hàng dễ hỏng như: rau, quả, thịt, cá. Register – Danh bạ đăng ký (tàu) – Cơ quan đăng ký (đăng kiểm) tàu.
Register – ton (RT) Tấn – đăng ký	Là đơn vị đo lường dung tích tàu. Một tấn đăng ký có 100 feet khối (Cubic feet) và bằng 2,83m3.
Registry of shipping Việc đăng kiểm (đăng ký) tàu	Theo thông lệ quốc tế, và luật pháp mỗi quốc gia có tàu đều quy định bất cứ phương tiện và công cụ vận tải nào gồm tàu hàng, tàu khách, container đều phải được kiểm tra chặt chẽ và đăng ký ghi tên vào sổ đăng bạ (Register book) của cơ quan đăng kiểm nhà nước thì mới được cấp phép hoạt động kinh doanh. Giấy chứng nhận đăng ký (Ship’s certificate of registry) là một chứng từ quan trọng cấp cho tàu, xác nhận tên, quốc tịch, năm đóng, cảng đăng ký, kích thước, trọng tải, chủ sở hữu của con tàu,… nó minh chứng luật pháp chi phối luật pháp con tàu tại nơi nó đăng ký. Ở Việt Nam, việc đăng tàu do Công ty đăng kiểm tàu Việt Nam (VIRES) đảm trách. VIRES là một Công ty quốc doanh đảm trách việc đăng kiểm tàu đồng thời kiêm luôn việc xếp thứ hạng tàu (Ship’s Classification). Ở nhiều nước khác việc đăng kiểm tàu do chính quyền quản lý còn việc xếp hạng tàu là do các tổ chức xếp hạng tàu tư nhân (Classification Societies). Những Công ty xếp hạng tàu nổi tiếng thế giới gồm có: Công ty Lloyd của Anh (Lloyd’s Register of Shipping), Công ty BV của Pháp (Bureau Véritas), Công ty ABS của Mỹ (American Bureau of Shipping), Công ty NK của Nhật (Nippon Kaiji Kentei Kyok)…
Revenue – Ton (Freight ton) Tấn – Tính cước	Là đơn vị hàng hóa mà người chuyên chở chọn làm cơ sở để tính và thu cước. Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ, chủ tàu thường chủ động quy định 3 cách tính cước: – Cước theo trọng lượng hàng (Freight by cargo weight) – Cước theo thể tích hàng (Freight by measurement) – Cước theo giá trị hàng (Freight ad valorem) Và tự dành cho mình quyền chọn lựa và áp dụng cách tính cước nào có lợi nhất.
Reverible layday Thời gian bốc dỡ bù trừ	Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian bốc và dỡ hàng ở 2 đầu cảng làm hàng được tính gộp làm 1 và được bù trừ lẫn nhau. Như vậy, việc tính toán thưởng phạt bốc/dỡ nhanh chóng sẽ chỉ được thực hiện sau khi chở xong hàng ở cảng dỡ và toàn bộ thời gian làm hàng ở 2 đầu cảng đã được tổng kết chính xác. Thí dụ: Chủ tàu và người thuê thỏa thuận thời gian bốc dỡ bù trừ cho 1 lô phân bón đóng bao 10.000 tấn, năng suất bốc và dỡ hàng là 1.000 tấn/ngày. Khi thực tế tiến hành bốc hàng, người thuê chỉ thực hiện được mức bốc phân bón 900 tấn/ngày, thấp hơn mức quy định là 100 tấn. Sau đó, người thuê cố gắng tìm cách nâng mức dỡ hàng tại cảng dỡ lên 1.100 tấn. Như vậy, đã rút ngắn thời gian dỡ hàng bù vào thời gian bốc hàng chậm trễ trước kia, bảo đảm thực hiện bốc và dỡ hàng đúng thời gian quy định, tránh được bị phạt bốc dỡ chậm.
Rider Phần phụ lục	Là văn bản đính kèm với hợp đồng thuê tàu để bổ sung những điều khoản hoặc quy định đã được 2 bên chủ tàu và người thuê thỏa thuận, mà riêng bản thân hợp đồng thuê tàu không thể bao quát và đề cập đầy đủ các chi tiết cần thiết.
Rolling cargo Hàng chuyên chở có bánh lăn	Là các loại hàng như ôtô, máy kéo, xe nâng…tiện lợi cho việc đưa hàng xuống tàu Ro-Ro băng cầu dẫn.

Rate of freight or Freight rate Cước suất	Là số tiền cước chuyên chở phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa: tấn, m3 hoặc container.
Readdressing Việc chuyển đổi địa chỉ	Trong việc gởi hàng, có những trường hợp cá biệt mà người thuê phải sửa đổi địa chỉ người nhận hàng khác với địa chỉ đã ghi trên vận đơn trước kia. Như vậy, người thuê phải kịp thời thông báo cho tàu và được tàu chấp nhận. Việc chuyển đổi địa chỉ chỉ nên thực hiện trong tình thế bắt buộc và người thuê yêu cầu chuyển đổi địa chỉ thường phải chịu thêm phụ phí.
Rebate or Freight abatement Giảm cước	Trong thuê tàu chợ hoặc thuê tàu vận chuyển container, chủ tàu thực hiện việc giảm cước công khai hay bí mật nhằm khuyến khích người thuê tàu gắn bó chuyên chở hàng hóa với mình đồng thời sử dụng việc giảm cước như một lợi khí cạnh tranh với các chủ tàu khác. Tất nhiên khi chủ tàu là thành viên của một hiệp hội vận tải nào đó thì việc giảm cước của họ sẽ tuân thủ sự quản lý và chỉ đạo thống nhất của tổ chức này. Có 2 cách giảm cước: – Giảm cước ngay (Immediate rebate): Chủ tàu trả ngay số tiền cước được giảm giá vào lúc người thuê thanh toán cước chở hàng (~ 9-10% trên giá cước). – Giảm cước định kỳ hay hồi khấu (deferred rebate ) : Chủ tàu căn cứ vào hợp đồng giảm cước (Rebate contract) với khách thuê quen mà thực hiện chi trả tiền giảm cước theo định kỳ 3 hoặc 6 tháng / lần tùy thỏa thuận. Trong vận chuyển hàng bằng container, chủ tàu giảm cước bằng cách thưởng khuyến khích cho khách hàng (Incentive) tức là khấu trừ một tỷ lệ phần trăm (~1-2,5% ) trên tiền cước phải trả. Đối với khách hàng có khối lượng hàng lớn, chủ tàu thực hiện chiết khấu căn cứ theo hợp đồng định kỳ – số lượng ( Time – volume contract ). Thí dụ : “Trong định kỳ 6 tháng, chủ hàng xếp được 200 TEU đầu tiên sẽ trả số tiền cước là…., nếu xếp vượt quá số lượng nói trên sẽ được giảm giá và trả cước thấp hơn là…”.
Received for shipment bill of lading (Custody bill of lading ) Vận đơn nhận hàng trước để chở	Là chứng từ mà người chuyên chở ký phát cho người thuê tàu hay người gởi hàng xác nhận mình đã nhận hàng, chờ tàu đến sẽ bốc xếp và vận chuyển. Vận đơn nhận hàng trước để chở có chức năng như một biên nhận hàng hóa làm bằng chứng cho nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ ngày nhận cho đến ngày giao trả hàng tại nơi đến. Nhưng theo thông lệ quốc tế, vận đơn nhận hàng trước để chở không được người nhập khẩu và ngân hàng chấp nhận là 1 trong bộ chứng từ thanh toán trong mua bán quốc tế với lý do là hàng chưa thực xếp xuống tàu, trừ khi có một thỏa thuận nào khác giữa người mua và người bán. Do đó, sau khi hàng đã thực tế được xếp xuống tàu người gởi hàng phải yêu cầu đổi “Vận đơn nhận hàng trước” thành “Vận đơn hàng đã xếp” (On board B/L).
Reefer ship or refrigerated ship: Tàu đông lạnh	Là tàu được trang bị hệ thống máy làm lạnh, dùng để chở các loại hàng dễ hỏng như: rau, quả, thịt, cá. Register – Danh bạ đăng ký (tàu) – Cơ quan đăng ký (đăng kiểm) tàu.
Register – ton (RT) Tấn – đăng ký	Là đơn vị đo lường dung tích tàu. Một tấn đăng ký có 100 feet khối (Cubic feet) và bằng 2,83m3.
Registry of shipping Việc đăng kiểm (đăng ký) tàu	Theo thông lệ quốc tế, và luật pháp mỗi quốc gia có tàu đều quy định bất cứ phương tiện và công cụ vận tải nào gồm tàu hàng, tàu khách, container đều phải được kiểm tra chặt chẽ và đăng ký ghi tên vào sổ đăng bạ (Register book) của cơ quan đăng kiểm nhà nước thì mới được cấp phép hoạt động kinh doanh. Giấy chứng nhận đăng ký (Ship’s certificate of registry) là một chứng từ quan trọng cấp cho tàu, xác nhận tên, quốc tịch, năm đóng, cảng đăng ký, kích thước, trọng tải, chủ sở hữu của con tàu,… nó minh chứng luật pháp chi phối luật pháp con tàu tại nơi nó đăng ký. Ở Việt Nam, việc đăng tàu do Công ty đăng kiểm tàu Việt Nam (VIRES) đảm trách. VIRES là một Công ty quốc doanh đảm trách việc đăng kiểm tàu đồng thời kiêm luôn việc xếp thứ hạng tàu (Ship’s Classification). Ở nhiều nước khác việc đăng kiểm tàu do chính quyền quản lý còn việc xếp hạng tàu là do các tổ chức xếp hạng tàu tư nhân (Classification Societies). Những Công ty xếp hạng tàu nổi tiếng thế giới gồm có: Công ty Lloyd của Anh (Lloyd’s Register of Shipping), Công ty BV của Pháp (Bureau Véritas), Công ty ABS của Mỹ (American Bureau of Shipping), Công ty NK của Nhật (Nippon Kaiji Kentei Kyok)…
Revenue – Ton (Freight ton) Tấn – Tính cước	Là đơn vị hàng hóa mà người chuyên chở chọn làm cơ sở để tính và thu cước. Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ, chủ tàu thường chủ động quy định 3 cách tính cước: – Cước theo trọng lượng hàng (Freight by cargo weight) – Cước theo thể tích hàng (Freight by measurement) – Cước theo giá trị hàng (Freight ad valorem) Và tự dành cho mình quyền chọn lựa và áp dụng cách tính cước nào có lợi nhất.
Reverible layday Thời gian bốc dỡ bù trừ	Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian bốc và dỡ hàng ở 2 đầu cảng làm hàng được tính gộp làm 1 và được bù trừ lẫn nhau. Như vậy, việc tính toán thưởng phạt bốc/dỡ nhanh chóng sẽ chỉ được thực hiện sau khi chở xong hàng ở cảng dỡ và toàn bộ thời gian làm hàng ở 2 đầu cảng đã được tổng kết chính xác. Thí dụ: Chủ tàu và người thuê thỏa thuận thời gian bốc dỡ bù trừ cho 1 lô phân bón đóng bao 10.000 tấn, năng suất bốc và dỡ hàng là 1.000 tấn/ngày. Khi thực tế tiến hành bốc hàng, người thuê chỉ thực hiện được mức bốc phân bón 900 tấn/ngày, thấp hơn mức quy định là 100 tấn. Sau đó, người thuê cố gắng tìm cách nâng mức dỡ hàng tại cảng dỡ lên 1.100 tấn. Như vậy, đã rút ngắn thời gian dỡ hàng bù vào thời gian bốc hàng chậm trễ trước kia, bảo đảm thực hiện bốc và dỡ hàng đúng thời gian quy định, tránh được bị phạt bốc dỡ chậm.
Rider Phần phụ lục	Là văn bản đính kèm với hợp đồng thuê tàu để bổ sung những điều khoản hoặc quy định đã được 2 bên chủ tàu và người thuê thỏa thuận, mà riêng bản thân hợp đồng thuê tàu không thể bao quát và đề cập đầy đủ các chi tiết cần thiết.
Rolling cargo Hàng chuyên chở có bánh lăn	Là các loại hàng như ôtô, máy kéo, xe nâng…tiện lợi cho việc đưa hàng xuống tàu Ro-Ro băng cầu dẫn.

Nhóm T

Tallying Việc kiểm đếm hàng (kiểm đếm)	Việc giao nhận hàng tại cảng giữa người chuyên chở và chủ hàng đòi hỏi phải tiến hành chặt chẽ, chính xác bằng cách: Kiểm tra và cân đếm số lượng hàng thực tế được bốc xuống tàu hoặc dỡ lên bờ. Việc kiểm đếm có thể tiến hành tại cầu cảng (Dock tally) hoặc tại miệng hầm tàu (Hatch tally) do nhân viên kiểm kiện (Tallyman or tally clerk) đại diện cho 2 bên giao và nhận cùng ghi chép và đối chiếu. Thông thường, ở các cảng khẩu trọng yếu, hàng hóa đi đến với khối lượng lớn, có nhiều công ty kiểm đếm (Tally company) làm dịch vụ kiểm đếm thuê cho tàu và chủ hàng.
Tanker (tankship) Tàu chở hàng lỏng(Tàu dầu)	Là loại tàu có cấu trúc 1 boong, có khoang hàng đặc biệt gồm các bồn chứa có vách ngăn trong tư thế đứng hoặc nằm, dùng để chứa dầu mỡ, dầu thực vật và khí hoá lỏng. Công cụ bốc dỡ gồm một hệ thống máy bơm và ống dẫn. Thiết bị phòng chống cháy được bố trí đầy đủ và nghiêm ngặt trên các tàu chở dầu mỡ và khí hóa lỏng. Có nhiều cỡ tàu: Loại nhỏ trọng tải vài nghìn tấn dùng để chở dầu thực vật hoặc phân phối sản phẩm dầu mỡ giữa các cảng gần nhau và loại lớn hoặc cực lớn trọng tải vài chục ngàn tấn cho đến 400/500 nghìn tấn dùng để chở sản phẩm dầu và dầu thô trên tuyến đường dài (Ultra large crude oil carrier = ULCC). Tùy tính chất hàng chuyên chở mà có thể phân chia: – Tàu chở dầu (Oil tanker) gồm: Tàu chở dầu mỡ thô (Crude oil tanker), sản phẩm dầu mỡ được chế luyện (Product oil tanker) và dầu hay chất lỏng nguồn gốc thực vật như dầu hương liệu, mật mía, rượu… (Vegetable oi tanker). – Tàu chở khí hoá lỏng (Liquefied gas tanker) như: Metan, butan,… được chứa trong bầu hoặc ống ống tròn, cấu trúc kiên cố và kín hơi có khả năng chịu áp suất lớn và nhiệt độ rất thấp dưới âm độ.
Tare Trọng lượng của bao bì	Là trọng lượng của công cụ chứa hàng chuyên chở như: Hòm, kiện, sọt, container,… Trong chuyên chở hàng có bao bì thông thường, người vận tải sẽ thu cước phí theo tổng trọng lượng hàng hóa bao gồm trong đó là trọng lượng bao bì. Nhưng trong chuyên chở hàng bằng container, người vận tải sẽ thu cước theo trọng lượng tịnh của hàng hóa, có nghĩa là trừ đi trọng lượng của container.
Tariff	1. BIểu thuế (Hải quan) Là loại thuế đánh vào hàng hóa xuất / nhập khẩu và quá cảnh do hải quan thu, nộp vào ngân quỹ quốc gia. Một nước có thể đặt ra nhiều loại biểu thuế tùy theo đường lối chính sách đối ngoại của mình: – Biểu thuế phổ thông (General tariff):Áp dụng mức thuế suất bình thường đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và quá cảnh của nước ngoài. – Biểu thuế ưu đãi (Preferential tariff): Áp dụng mức thuế suất thấp đối với một số nước được hưởng chế độ ưu đãi. – Biểu thuế tối huệ quốc (Most favoured nation tariff): Dành riêng áp dụng đối với các nước được hưởng chế độ tối huệ quốc trong quan hệ kinh tế đối ngoại. – Biểu thuế bảo hộ (Protection or protective tariff): Áp dụng thuế suất cao đối với những mặt hàng nhập khẩu nhằm bảo vệ các loại hàng này sản xuất trong nước chống xâm nhập cạnh tranh từ bên ngoài. Thuế suất được tính theo đơn vị trọng lượng / thể tích (Specific tariff) hoặc theo giá trị hàng (Advalorem tariff). 2. Biểu cước tàu chợ (Liner freight tariff) Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các Hiệp hội vận tải tàu chợ hoặc những công ty kinh doanh tàu chợ quy định, áp dụng vào việc thu cước hàng hóa chở thuê. (Xem: Liner freight tariff). 3. Biểu cước tàu container (Container freight tariff) Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các hiệp hội/Công-xoọc-xiôm (consortiums) (vận tải tàu container quy định áp dụng vào việc thu cước hàng hóa chở thuê. (Xem: Container freight tariff).
Terminal chassis Khung gầm	Là thiết bị hỗ trợ bốc dỡ chuyên dùng làm giá đỡ để chất xếp và vận chuyển container giữa tàu-cảng và trong bãi chứa nhờ vào động lực của máy kéo (tractor)
Terminal handling charge Phí làm hàng (tại bến cảng container)	Là số tiền mà chủ hàng phải chi cho hãng tàu về công việc tàu tiếp nhận và chất xếp container hàng xuống tàu tại cảng gửi (cảng bốc hàng) để chở đi hoặc về công việc tàu dỡ container hàng lên bờ tại cảng đích để giao trả cho người nhận hàng.
Terms of a contract Điều kiện (điều khỏan) hợp đồng	Là những điều kiện mà 2 bên đương sự trao đổi nhau để thoả thuận, đi đến ký kết hợp đồng mua bán hoặc hợp đồng vận tải (Expressterms); Thí dụ: – Delivery terms: Điều kiện giao hàng. – Liner terms: Điều kiện vận chuyển tàu chợ. – Icoterms: Điều kiện thương mại quốc tế.
TEU (Twenty feet equivalent unit) Đơn vị container bằng 20 foot	Là đơn vị container cỡ 20’(foot) được dùng làm tiêu chuẩn đo lường sức chứa container của con tàu và tính cước chuyên chở.
Through Bill of Lading Vận đơn chở suốt	Là loại vận đơn cấp cho lô hàng được chở từ cảng gửi hàng đến cảng đích mà dọc đường hàng được chuyển tải từ tàu này sang tàu khác hoặc trung chuyển từ phương thức vận tải này sang phương tiện của phương thức vận tải khác. Tuỳ theo thỏa thuận của hợp đồng mà người cấp vận đơn chở suốt có thể chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển hay là chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong cung đoạn vận chuyển do mình thực hiện mà thôi.
Tidal port Cảng thủy triều	Là cảng có mực nước biến động do chịu ảnh hưởng của thuỷ triều lên xuống. Tại những cảng thuỷ triều có biên độ lớn, việc ra vào và làm hàng của tàu có thể bị trở ngại nên cần có sự dự tính thích hợp.
Time – Charter Thuê (tàu) định hạn	1. Là cách thuê trọn con tàu: – Lấy thời hạn thuê làm cơ sở (định hạn). – Tàu được giao cho người thuê sử dụng cho đến lúc kết thúc thời hạn sẽ đươc hoàn trả cho chủ tàu. – Cước định hạn được tính theo tấn trọng tải/tháng của con tàu và thông thường được trả trước, bất kể lượng hàng được chở như thế nào. 2. Có 2 cách thuê định hạn: – Thuê định hạn phổ thông: chủ tàu giao tàu có đủ biên chế thuyền viên cho người thuê sử dụng trong thời hạn thuê. – Thuê tàu trần (bare-boat charter or charter per demise): chủ tào giao tàu không có thuyền bộ (crew) cho người thuê sử dụng trong thời gian thuê. 3. Hợp đồng thuê định hạn phổ thông thường dựa vào mẫu chuẩn“Baltime” do “HIệp hội hàng hải Bantic và quốc tế soạn thảo và được bổ sung sửa chữa nhiều lần. – Hợp đồng quy định trách nhiệm của chủ tàu: Có sự khẩn trương đúng mức làm cho con tàu đủ tính năng hàng hải và duy trì hoạt động có tính năng hàng hải trong suốt thời hạn thuê; cung cấp và chi trả mọi tư liệu sinh hoạt, lương bổng, tiền thưởng và phí bảo hiểm xã hội khác cho toàn bộ thuyền bộ, sĩ quan và thuyền trưởng; chi trả phí bảo hiểm thân tàu và phí duy tu sửa chữa kỹ thuật theo định kỳ. – Hợp đồng quy định trách nhiệm người thuê: Tự mình điều động khai thác con tàu trong phạm vi hoạt động và giới hạn hàng được chở, chi trả mọi chi phí khai thác con tàu, gồm có: Nhiên liệu nước nồi hơi, cảng phí, phí hoa tiêu, phí qua kênh đào, thuế cước, phí làm hàng bốc dỡ, tiền thưởng làm việc ngoài giờ. – Hợp đồng còn quy định những điều khoản trọng yếu như: Điều khoản về giao và hoàn trả tàu, điều khoản đình thuê, điều khoản cước phí, điều khoản tố tụng và những điều khoản khác về tổn thất chung, ký phát vận đơn, tàu đụng nhau,… Trong thuê tàu định hạn, người thuê cần phải nắm vững tính chất, đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của con tàu để có phương án thuê và sử dụng có hiệu quả phù hợp với yêu cầu chuyên chở của mình. (Xem: Phụ ục số 16)
Time Sheet or Layday Statement Bảng tính thời gian thưởng phạt bốc/dỡ (hàng)	Là bảng tính thời gian sử dụng vào việc bốc hoặc dỡ hàng để tính thưởng phạt trong đó có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng và người thuê tàu hay đại diện của họ. Nội dung chi tiết gồm có: – Tên cảng, tên tàu. – Ngày giờ tàu đến. – Ngày giờ trao thông báo sẵn sàng bốc /dỡ. – Ngày giờ bắt đầu bốc dỡ. – Khối lượng hàng bốc dỡ từng ngày. – Thời gian gián đoạn và nguyên nhân. – Ngày giờ bốc/dỡ. – Thời gian được phép sử dụng cho bốc/dỡ. – Kết quả thưởng/ phạt Bảng tính thời gian thưởng phạt bốc /dỡ là cơ sở để tính thưởng phạt bốc /dỡ theo quy định của hợp đồng. Thông thường, nếu có điểm nào trong bảng tính chưa đồng ý thì thuyền trưởng hoặc người thuê có thể ghi “Có kháng nghị” (Under protest) để tiếp tục giải quyết sau.
Tonnage	1. Thuật ngữ được dùng để chỉ: – Dung tích (Sức chứa) của 1 con tàu, được đo bằng thể tích:m3 hoặc cubic feet (Registered Tonnage). Còn được gọi là dung tích của tàu. – Trọng tải (Sức chở) của 1 con tàu, được đo bằng trọng lượng:Tấn hoặc cân Anh (Deadweight tonnage). 2. Là một tập hợp dung tích hoặc trọng tải tàu của một đơn vị nào đó. Thí dụ: – National Tonnage (Số lượng đội tàu quốc gia) – Coastal Tonnage (Số lượng đội tàu cận duyên) – Charter Tonnage (Số lượng đội tàu thuê mướn).
Tonnage Certificate (Certificate of Tonnage) Giấy chứng nhận dung tải	cấp phát: Tên và loại tàu, quốc tịch, chủ sở hữu, cảng đăng ký, kích thước, dung tích, trọng tải,… Tàu buôn hoạt động trên các tuyến đường quốc tế phải có giấy chứng nhận dung tải quốc tế (Intenational Tonnage Certificate), phù hợp với quy tắc của công ước về chế độ thống nhất đo dung tải tàu ký kết tại Olso ngày 10/6/1947 và được bổ sung bởi “Công ước quốc tế về đo dung tích trọng tải của tàu” được ký ngày 23/1/1969 và có hiệu lực từ 18/7/1982 (The International Convention of the TonnageMeasurement of ship) Giấy chứng nhận dung tải tàu được dùng làm cơ sở để tính thuế cảng và các chi phí có liên quan, ngoại trừ thuế kênh đào Suez và Panama được tính theo số đo dung tải tàu theo quy tắc riêng của các con kênh này (Suez cacal Tonnage & Panama canal Tonnage).
Total loss Tổn thất toàn bộ	Chỉ lô hàng bị hư hỏng hoặc mất mát toàn bộ về số, khối lượng hoặc phẩm chất. Có 2 loại tổn thất toàn bộ: – Tổn thất toàn bộ thực sự: Lô hàng được bảo hiểm không tồn tại hoặc thực sự mất hết phẩm chất (Actual total loss) Thí dụ: Lô hàng 3.000 hộp áo sơ-mi bị mất sạch, chưa rõ nguyên nhân. – Tổn thất toàn bộ ước tính: Lô hàng được bảo hiểm tuy chưa bị tổn thất hoàn toàn nhưng số lượng còn sót không đáng kể hoặc phẩm chất lô hàng bị suy giảm nghiêm trọng đến mức giá trị sử dụng còn sót không đáng kể (Contructive total loss). Nếu phải bỏ công và chi phí để cứu chữa, tái chế, đóng gói và tiếp chuyển sẽ ngang bằng hoặc vượt quá giá trị bảo hiểm của lô hàng. Trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể thực hiện quyền từ bỏ lô hàng, yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ lô hàng và nếu được người bảo hiểm chấp nhận thì sau khi nhận đủ số tiền bồi thường, người được bảo hiểm sẽ làm thủ tục chuyển giao quyền chi phối và xử lý hàng hóa (kể cả việc khiếu nại người có lỗi gây tổn thất) cho người bảo hiểm. Nhưng cũng có trường hợp hiếm hoi, người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính mà chỉ bồi thường bộ phận số hàng đã bị tổn thất thực sự. Như vậy, chủ hàng sẽ giữ nguyên quyền chi phối số hàng còn lại mà không chuyển giao cho người bảo hiểm. Thí dụ: Lô bọt mì 5200 tần do bão biển làm ướt hàng, mất phẩm chất hoàn toàn 5100 tấn. Còn lại 100 tấn cũng bị thiệt hại bộ phận do rách vỡ, dây bẩn. Người được bảo hiểm đã đề nghị và được hãng bảo hiểm chấp nhận bồi thường coi như tổn thất toàn bộ. (Xem: Subrogation).
Towage	1. Việc lai dắt B: (kéo, đẩy) tàu hoặc sà lan băng sức mạnh của tàu lai dắt hoặc tàu kéo (towboat or tugboat) 2. Phí lai dắt tàu: Còn được gọi là towage due hoặc tug boat charges. Trade usage (Commercial usage) Tập quán mua bán – Tập quán thương mại Là những lề thói, quán lệ được áp dụng lâu đời trong mua bán, có tính ổn định, hợp pháp và được giải thích thống nhất. Tác dụng của tập quán mua bán là giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều khoản có liên quan của hợp đồng mua bán mà các điều khoản đó chưa quy định hoặc quy định chưa cụ thể.
Tramp Tàu chạy rong	Là loại tàu làm dịch vụ chở thuê (Tramping service) cơ động tuỳ theo yêu cầu chủ hàng mà không có tuyến cố định, không có lịch trình chạy tàu cố định (Sailing schedule) như tàu chợ. Thường được sử dụng trong vận chuyển hàng khối lượng lớn, không bao bì (hàng rời) như: Ngũ cốc, than, quặng, phân bón, tàu đa phần có cấu trúc một boong (Single deck), trọng tải lớn và thân tàu bố trí nhiều hầm hàng.
Tramp-Liner	Là loại tàu có cấu trúc thích hợp cho phép tùy tình hình thị trường thuê tàu mà kinh doanh theo cách chạy rong hoặc theo cách tàu chợ. Chất lượng loại tàu nào cao hơn loại tàu chạy rong thông thường, có cấu trúc 2 boong (Tween deck).
Transhipment Bill of Lading Vận đơn chuyển tải	Là loại vận đơn do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho chủ hàng hay người gởi hàng trong trường hợp hàng được vận chuyển từ cảng gửi đến cảng cuối phải trải qua một đôi lần chuyển tải dọc đường (Transhipment) từ tàu này sang tàu khác. Vận đơn chuyển tải thuộc loại: Vận đơn chuyển suốt (Through Bill of Lading).
Trasit goods (Goods in transit) Hàng quá cảnh	Chỉ hàng chuyên chở từ nước gửi đến nước đến, dọc đường phải đi qua nước thứ ba.
Transit time Thời gian trung chuyển	Là thời gian được dùng để chuyển đổi hàng hóa/container từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác.
Transport in bulk Vận chuyển hàng rời	Hàng rời là loại hàng không có bao bì, được chở xô với khối lượng lớn (in mass), chiếm hầu như toàn bộ dung tích – trọng tải của tàu chở hàng rời trong chuyến đi. Thí dụ: Than, quặng các loại, ngũ cốc, phân bón, ximăng,…
Trasporter oe Conveyor Băng chuyền	Là loại công cụ bốc dỡ sử dụng chuyển động liên tục của các băng chuyền bằng cao su hay nhựa dẻo để vận chuyển một số loại hàng thích hợp, trên một hướng cố định và trong một khoảng cách giới hạn. Thí dụ: – Băng chuyền cho bốc dỡ than, quặng, phân bón,… hoặc các kiện hàng có trọng lượng và hình dáng thích hợp (Túi xách, các-tông, bao gói,…) – Băng chuyền đóng rút hàng và vào container.
Transtainer or Trasfer crane Cẩu di động	Loại cẩu cấu trúc dạng khung với 4 chân đế gắn vào bánh kim loại lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su, bên trên trang bị một xe tời điện (Trolley) để thao tác nâng lên, hạ xuống và dịch chuyển các loại hàng bốc dỡ có trọng lượng lớn. Thường được sử dụng phổ biến trong vận chuyển, xếp tầng các container tại bãi chứa.
Trip-time chartering Việc thuê chuyến định hạn	Là cách thuê tàu phối hợp thuê chuyến và thuê định hạn nghĩa là con tàu được thuê cho 1 chuyến vận chuyển và kết thúc trong thời hạn quy định. Thí dụ: “thuê 1 chuyến định hạn với 2 cảng bốc hàng tại Nhật và 2 cảng bốc hàng tại Việt Nam. Hoàn trả tại trạm hoa tiêu cảng dỡ sau cùng. Thời hạn thuê tổng cộng 25 ngày”. Khi cho thuê chuyến định hạn, chủ tàu thường yêu cầu thêm quy định sau: “Nếu người thuê không hoàn trả đúng thời hạn thì phải trả cước phụ trội nếu giá cước thị trường tăng cao vào thời điểm ấy”. Vì vậy, người thuê cần cân nhắc và xem xét các điều khoản nào cần bổ sung và sửa đổi cho thích hợp yêu cầu chuyên chở.

Nhóm U

Unclean bill of lading Vận đơn không sạch (không hợp cách)	(Xem: Bill of lading)
Uncontainerable cargo	Hàng không xếp được vào container (do quá khổ)
Underwriter or Insurer	Người bảo hiểm – Công ty bảo hiểm Là người đứng ra kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất của các đối tuợng được bảo hiểm, tuỳ theo điều kiện bảo hiểm đã được quy định theo luật bảo hiểm hoặc quy chế bảo hiểm.
Unloading or Discharging	Việc dỡ hàng từ tàu lên bờ
Unitization Đơn vị hóa	Chỉ việc gộp các kiện hàng lẻ thành một đơn vị có kích cỡ thống nhất để nâng cao hiệu quả bốc dỡ và vận chuyển. Quá trình đơn vị hóa các kiện hàng lẻ dẫn đến sự ra đời cách vận chuyển bằng pallet và cách vận chuyển container.
Unstuffing orDevanning	Việc rút hàng (Dỡ hàng) ra khỏi container (Xem: Stuffing)
Utilisation allowance (FCL allowance) Tiền giảm cước sử dụng trọn container	Khi chủ hàng có 1lô hàng lẻ, không đủ dung tích hoặc tải trọng của container nhưng vẫn chịu thiệt thuê trọn 1 container để chở, thì hãng tàu có thể ưu đãi giảm giá cước cho thuê trọn container tuỳ theo mức độ sử dụng (utilization). Số tiền ấy được gọi là tiền giảm cước sử dụng trọn container.

Nhóm V

Ventilation Việc thông gió, thông hơi	Thông gió, thông hơi hầm hàng, container hàng là biện pháp quan trọng để bảo vệ phẩm chất hàng trong quá trình vận chuyển dài ngày trên biển, qua những vùng địa lý có nhiệt độ và độ ẩm khác nhau. Mục đích thông gió, thông hơi là làm giảm nhiệt độ, phòng tránh hàng bị hấp hơi, ẩm ướt, ngăn ngừa tự bốc cháy, thải bỏ mùi hôi và khí độc do đặc tính của hàng hoá. Người ta thực hiện thông gió, thông hơi tự nhiên bằng cách lấy gió trời hoặc thông gió, thông hơi bằng quạt máy.
Ventilated container Tontainer thông gió	(Xem: Ventilation).
Vessel sharing agreement Bản thỏa thuận chia phần tàu chạy chung lịch trình	Khi 2 hãng vận tải kinh doanh chuyên chở có chung 1 lịch trình (Common chedule), 2 bên sẽ ký thỏa thuận phân chia số tàu mỗi bên tham gia vận chuyển nhằm tránh sự dư thừa trọng tải có thể đưa đến sự cạnh tranh gay gắt.
Voyage charter or Trip charter Thuê (tàu) chuyến	Là cách thuê trọn con tàu hay một phần lớn trọng tải của con tàu chạy rông để chở hàng, lấy chuyến vận chuyển làm cơ sở thuê và trả cước. Chủ hàng thuê chuyến nhằm mục đích chở lô hàng lớn thường được chở rời như: Than, các loại quặng, hạt ngũ cốc, dầu mỏ,… Chủ hàng và chủ tàu thường thỏa thuận chọn một hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến trên thị trường thuê tàu quốc tế làm cơ sở để tiện lợi, rút ngắn đàm phán và ký kết hợp đồng thuê chuyến (Voyage charter-party standard). Hợp đồng này chứa đựng các điều khoản trọng yếu về: 1- Tình hình con tàu được thuê. 2- Tình hình hàng chuyên chở. 3- Cảng bốc/dỡ hàng và cảng chuyển tải nếu có. 4- Định mức bốc/dỡ và thưởng phạt. 5- Cước phí và thanh toán. 6- Nghĩa vụ, quyền lợi và trường hợp miễn trách nhiệm của các bên. 7- Các quy định linh tinh khác như: Cấp vận đơn, giải quyết tranh chấp, tố tụng,… Nói chung, trong thuê chuyến chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp cho con tàu có tính năng hàng hải và khả năng làm hàng, điều tàu đến cảng gởi hàng đúng thời hạn, thực hiện việc bốc xếp, san cào hàng theo quy định của hợp đồng, giữ gìn, bảo quản, vận cuyển và giao trả hàng đầy đủ và an toàn cho người nhận tại cảng đến. Còn người thuê có nghĩa vụ giao hàng xuống tàu tại cảng gởi và nhận hàng tại cảng đến đúng theo quy định trong hợp đồng, trả cước phí chuyên chở và chấp hành thưởng phạt bốc/dỡ nếu có. Người thuê có thể tùy theo yêu cầu vận chuyển mà có 3 cách thuê chuyến: – Thuê chuyến đơn hay thuê chuyến một (Single voyage) – Thuê chuyến khứ hồi hay thuê chuyến đi lẫn chuyến về (Round voyage) – Thuê chuyến liên tiếp (Consecutive voyages): Đi liên tiếp hay về liên tiếp. Tóm lại, thuê chuyến có ưu điểm là giá cước thường thấp hơn giá cước tàu chợ, nhưng nó cũng có nhược điểm là thường xuyên biến động, việc đàm phán thuê khá phức tạp và tốn phí nhiều thời gian để 2 bên thoả thuận đi đến ký kết hợp đồng. (Xem: Charter-Party).

Nhóm W

War clause Điều khoản chiến tranh	Vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu có ghi điều khoản chiến tranh với nội dung ít nhiều khác nhau tùy theo mỗi chủ thể nhưng thường có chung quy định: Cho phép thuyền trưởng rộng quyền đối phó khi có chiến tranh gây nguy hiểm cho tàu, hàng hoặc thuyền viên.
Warehousing	Lưu kho việc gửi hàng vào kho (warehouse) (xem:Storage)
Warranted free from… Cho phép được miễn trách đối với…	Thuật ngữ thường được sử dụng trong các văn kiện ngành bảo hiểm, có giá trị như một bảo lưu cho phép người bảo hiểm được giải miễn trách nhiệm đối với một sự việc hay một vấn đề gì đó. Thí dụ: Cho phép công ty bảo hiểm được miễn trách đối với tổn thất riêng dưới 3% giá trị bảo hiểm (Warranted free from particular aveage under 3%).
Warrnty Sự bảo đảm	Thuật ngữ thường được dùng trong các hợp đồng bảo hiểm để chỉ một điều kiện phải được hoàn thành chính xác cho dù nó có mật thiết hay không đến một tai nạn rủi ro nào đó mà nếu người được bảo hiểm vi phạm điều kiện đó thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm nữa bắt đầu từ lúc ấy. Sự bảo đảm có thể được biểu thị rõ rệt bằng cách ghi chép trong hợp đồng hoặc được hiểu ngầm là một điều tất nhiên. Thí dụ: trong hợp đồng bảo hiểm chuyến, tuy không ghi rõ thành văn bản nhưng con tàu thực hiện chuyến đi phải được hiểu có sự bảo đảm ngầm là tính năng hàng hải (Sea-worthiness). (Xem: Institute warraties)
Waybill Giấy gửi hàng	(Xem: Sea waybill).
Weather permitting	Thời tiết thuận lợi (cho làm hàng) (Xem: Laytime).
Weather working day of 24 hours Ngày làm việc tốt trời 24 giờ	(Xem:Laydays)

Tin Tức

admin

Leave a Reply Cancel reply